29/9/2026
Προσβάσιμο Μετρό, νέος σχεδιασμός για τις συγκοινωνίες και Σχέδιο Αστικής Προσβασιμότητας αλλάζουν σταδιακά τη Θεσσαλονίκη. Καταγραφές του Δήμου, όμως, εντοπίζουν ράμπες χωρίς συνέχεια και σημεία όπου η μετακίνηση διακόπτεται.
Το desk research δείχνει πού βρίσκεται πλέον η πρόκληση: στη σύνδεση των επιμέρους υποδομών σε συνεχείς προσβάσιμες διαδρομές.
Η Θεσσαλονίκη διαθέτει πλέον προσβάσιμο Μετρό, έχει Σχέδιο Αστικής Προσβασιμότητας και προγραμματίζει νέες παρεμβάσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Την ίδια στιγμή, καταγραφές στην πλατφόρμα «Βελτιώνω την Πόλη μου» αποτυπώνουν σημεία όπου μία ράμπα που λείπει ή μία διάβαση χωρίς συνέχεια αρκούν για να διακόψουν μια μετακίνηση.
Αυτό είναι το βασικό εύρημα που προκύπτει από τη σύγκριση των διαθέσιμων στοιχείων: η ύπαρξη προσβάσιμων υποδομών δεν εξασφαλίζει από μόνη της μια ολοκληρωμένη προσβάσιμη διαδρομή.
Οι επίσημες τεχνικές προδιαγραφές περιγράφουν την «προσβάσιμη αλυσίδα» ως σειρά αλληλεξαρτώμενων και αλληλοσυμπληρούμενων παρεμβάσεων που επιτρέπουν την αυτόνομη και ασφαλή κίνηση χωρίς ασυνέχειες. Επομένως, η προσβασιμότητα δεν κρίνεται μόνο στο μεμονωμένο έργο, αλλά και στη σύνδεσή του με το επόμενο τμήμα της μετακίνησης. [Πηγή 1]
Προσβάσιμο Μετρό – τι συμβαίνει μετά την έξοδο
Το Μετρό αποτελεί τη σημαντικότερη νέα υποδομή μετακίνησης της Θεσσαλονίκης.
Σύμφωνα με την επίσημη ενημέρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, όλοι οι σταθμοί διαθέτουν ανελκυστήρες, ενώ οι αποβάθρες και τα δάπεδα των συρμών βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο. Υπάρχουν επίσης προβλέψεις για επιβάτες με κινητικές, οπτικές και ακουστικές δυσκολίες. [Πηγή 2]
Η προσβασιμότητα του σταθμού, ωστόσο, καλύπτει μόνο ένα μέρος της διαδρομής. Μετά την έξοδο, η μετακίνηση συνεχίζεται στο πεζοδρόμιο, στη διάβαση και στο οδικό δίκτυο.
Εκεί εμφανίζονται διαφορετικές εικόνες.
Στη συμβολή Ολύμπου και Παπαζώλη έχει καταγραφεί απουσία διαβάσεων και ραμπών. Στην καταχώριση επισημαίνεται ότι δεν εξασφαλίζεται συνεχής και ανεμπόδιστη κίνηση ανθρώπων με αναπηρικό αμαξίδιο, πεζών και γονέων με παιδικό καρότσι.
Ο Δήμος απάντησε ότι ο συγκεκριμένος κόμβος προβλεπόταν να ενταχθεί σε έργο ανάπλασης της Ολύμπου, υπό την προϋπόθεση των απαιτούμενων εγκρίσεων. [Πηγή 3]
Η συγκεκριμένη περίπτωση δεν μπορεί να γενικευθεί για το σύνολο της Θεσσαλονίκης. Καταγράφει, όμως, ένα πραγματικό σημείο στο οποίο η συνέχεια μιας μετακίνησης μπορεί να διακοπεί.
Αρτάκης: πολλές ράμπες, ένα κενό
Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της οδού Αρτάκης.
Σύμφωνα με καταχώριση στη δημοτική πλατφόρμα, μετά την ασφαλτόστρωση της οδού και τη δημιουργία ραμπών κατά μήκος της είχε βελτιωθεί η δυνατότητα διάσχισής της από ανθρώπους με αναπηρία.
Στη διασταύρωση Αρτάκης και Ρόδου, όμως, καταγραφόταν έλλειψη ράμπας και παράνομη στάθμευση.
Η ίδια αναφορά σημείωνε ότι στο συγκεκριμένο σημείο η όδευση των ΑμεΑ «αποκόπτεται». [Πηγή 4]
Το στοιχείο έχει ιδιαίτερη σημασία. Δεν αφορά έναν δρόμο στον οποίο δεν έγινε τίποτα. Αφορά έναν δρόμο στον οποίο πραγματοποιήθηκαν παρεμβάσεις, αλλά ένα κενό παρέμενε αρκετό για να περιορίζει τη λειτουργικότητα της διαδρομής.
Η περίπτωση δείχνει στην πράξη τη διαφορά ανάμεσα στην κατασκευή επιμέρους υποδομών και στη δημιουργία μιας συνεχούς προσβάσιμης πορείας.
Όταν η υποδομή υπάρχει αλλά δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί
Υπάρχει και μια διαφορετική κατηγορία προβλημάτων: η υποδομή έχει κατασκευαστεί, αλλά ένα εμπόδιο περιορίζει τη χρήση της.
Οι επίσημες τεχνικές προδιαγραφές προβλέπουν ότι η προσβάσιμη διαδρομή πρέπει να παραμένει ελεύθερη από εμπόδια σε όλο το μήκος της.
Στην καθημερινότητα αυτό σημαίνει ότι ένα σταθμευμένο όχημα, ένας κάδος ή άλλο αντικείμενο μπορεί να περιορίσει τη λειτουργία μιας ήδη κατασκευασμένης ράμπας ή ενός πεζοδρομίου.
Τον Σεπτέμβριο του 2026 η ΕΡΤ3 παρουσίασε τον σχεδιασμό για 810 νέες θέσεις στάθμευσης δικύκλων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, καταγράφοντας παράλληλα το πρόβλημα δικύκλων που καταλαμβάνουν πεζοδρόμια και δυσκολεύουν την κίνηση πεζών και ανθρώπων με αναπηρία. [Πηγή 5]
Το πρόβλημα δεν περιορίζεται στους χρήστες αναπηρικού αμαξιδίου. Ένα αποκλεισμένο ή στενό πέρασμα μπορεί να δυσκολέψει ανθρώπους που χρησιμοποιούν μπαστούνι ή πατερίτσες, ανθρώπους με προβλήματα όρασης, ηλικιωμένους και γονείς με παιδικό καρότσι.
Η ειδική υπηρεσία ΑμεΑ του ΟΑΣΘ λειτουργεί ήδη
Πέρα από το συμβατικό δίκτυο λεωφορείων, στη Θεσσαλονίκη λειτουργεί ήδη ξεχωριστή υπηρεσία δωρεάν μετακίνησης ανθρώπων με αναπηρία με ειδικά διασκευασμένα οχήματα του ΟΑΣΘ. Η υπηρεσία ξεκίνησε στις 7 Απριλίου 2005 και αφορά μετακινήσεις χωρίς κόμιστρο, κατόπιν προγραμματισμένου ραντεβού, από και προς ολόκληρη την περιοχή ευθύνης του Οργανισμού. [Πηγή 6]
Η νομική βάση της υπηρεσίας βρίσκεται στον Ν. 3185/2003 και στον αναρτημένο Κανονισμό Οργάνωσης – Λειτουργίας και Εξυπηρέτησης των Μεταφερομένων Ατόμων με Αναπηρίες με τα ειδικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ, που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 847/Β΄/31.5.2007 και τροποποιήθηκε με το ΦΕΚ 438/Β΄/11.3.2009. Ο Κανονισμός αντικατέστησε την προηγούμενη απόφαση του 2005 και προβλέπει ότι κάθε νέα τροποποίησή του γίνεται με υπουργική απόφαση, ύστερα από εισήγηση του ΟΣΕΘ και γνώμη του ΟΑΣΘ. [Πηγή 7]
Με ραντεβού από το σημείο παραλαβής στον προορισμό
Η υπηρεσία λειτουργεί με τηλεφωνική προσυνεννόηση. Ο επιβάτης δηλώνει τόπο και χρόνο επιβίβασης και αποβίβασης και το ειδικό όχημα τον μεταφέρει στον συμφωνημένο προορισμό. Σε νεότερη ανακοίνωσή του, τον Δεκέμβριο του 2024, ο ΟΑΣΘ περιγράφει την υπηρεσία ως «πόρτα – πόρτα»: το όχημα παραλαμβάνει τον ενδιαφερόμενο από συγκεκριμένο σημείο και ώρα, τον μεταφέρει στο ακριβές σημείο που έχει ζητήσει και, όταν έχει προγραμματιστεί και η επιστροφή, τον επαναφέρει στο σημείο εκκίνησης. [Πηγή 13]
Ο σκοπός της μετακίνησης δεν περιορίζεται σε ιατρικά ραντεβού. Ο Κανονισμός αναφέρει ενδεικτικά κατοικία, ψυχαγωγία και νοσοκομείο, ενώ η σημερινή σελίδα του προγράμματος καταγράφει ως βασικούς λόγους μετακίνησης την εργασία, την υγεία, τη μόρφωση και την ψυχαγωγία. Προβλέπονται επίσης ομαδικές μετακινήσεις για κοινωνικούς σκοπούς, κατόπιν συνεννόησης με συλλόγους, συνδέσμους ή άλλους φορείς ΑμεΑ τουλάχιστον δύο ημέρες πριν. Η ενεργή σελίδα του ΟΑΣΘ αναφέρει ακόμη δωρεάν μαζικές μετακινήσεις για ομαδικές δράσεις και προγραμματισμένες εκδηλώσεις τοπικού, εθνικού ή διεθνούς χαρακτήρα.
Ένταξη στο πρόγραμμα και σειρά προτεραιότητας
Για να ενταχθεί κάποιος στο πρόγραμμα, ο αναρτημένος Κανονισμός απαιτεί αίτηση με στοιχεία όπως ονοματεπώνυμο, διεύθυνση κατοικίας και εργασίας, τηλέφωνα επικοινωνίας και συνήθη προορισμό, καθώς και στοιχεία για την αναπηρία και το ποσοστό της. Για την απόδειξη της αναπηρίας προβλέπεται πιστοποιητικό αρμόδιας δημόσιας υγειονομικής υπηρεσίας, μαζί με κάθε άλλο πρόσθετο στοιχείο που μπορεί να διευκολύνει τον μελλοντικό προγραμματισμό των μετακινήσεων. [Πηγή 7]
Η υπηρεσία δεν απευθύνεται μόνο σε χρήστες αναπηρικού αμαξιδίου. Ο ΟΑΣΘ αναφέρει εξυπηρέτηση ανθρώπων με διαφορετικές μορφές αναπηρίας, όμως ο Κανονισμός καθορίζει σαφή σειρά προτεραιότητας όταν η ζήτηση υπερβαίνει τη διαθέσιμη δυναμικότητα.
Πρώτη προτεραιότητα έχουν οι άνθρωποι που χρησιμοποιούν αναπηρικό αμαξίδιο ή έχουν τόσο σοβαρό κινητικό πρόβλημα ώστε να μην μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα συμβατικά προσβάσιμα λεωφορεία. Για τον προγραμματισμό της επόμενης ημέρας μπορούν να καλούν από 07:30 έως 10:00. Ακολουθούν οι άνθρωποι με 100% πρόβλημα όρασης, με χρονικό παράθυρο 10:30–12:00. Από 12:30 έως 14:00 προγραμματίζονται οι υπόλοιπες κατηγορίες ΑμεΑ στα ελεύθερα χρονικά διαστήματα ή με συνδυασμένη μετακίνηση. Μετά τις 15:00 μπορούν και οι τρεις κατηγορίες να ζητούν τα εναπομείναντα διαθέσιμα χρονικά διαστήματα. [Πηγή 7]
Ο Κανονισμός επιτρέπει προγραμματισμό είτε την προηγούμενη είτε και την ίδια ημέρα, αρκεί στη δεύτερη περίπτωση το αίτημα να υποβάλλεται τουλάχιστον δύο ώρες πριν από τη μετακίνηση. Η βασική σελίδα του προγράμματος, αντίθετα, περιγράφει ως πάγια διαδικασία τον προγραμματισμό από την προηγούμενη ημέρα. Πρόκειται για μία ακόμη διαφορά ανάμεσα στις ενεργές επίσημες σελίδες, γι’ αυτό η δυνατότητα αυθημερόν κράτησης στηρίζεται στον αναρτημένο Κανονισμό. [Πηγή 7]
Τα τηλέφωνα για πληροφορίες και προγραμματισμό είναι 2310 933930 και 2310 952638. Η σελίδα «Πληροφόρηση ΑμεΑ» αναφέρει επιπλέον το 11085 για πληροφορίες. Και εδώ υπάρχει ασυμφωνία στα ωράρια: οι «Συχνές ερωτήσεις» και ο Κανονισμός αναφέρουν 07:30–21:30 όλες τις ημέρες, η σελίδα «Πληροφόρηση ΑμεΑ» 07:30–22:00, ενώ ανακοίνωση του Δεκεμβρίου 2024 ανέφερε 06:30–22:00. [Πηγή 8] [Πηγή 9] [Πηγή 13]
Ημερήσια όρια, ακυρώσεις και καθυστερήσεις
Για να εξυπηρετούνται όσο το δυνατόν περισσότεροι δικαιούχοι, ο Κανονισμός θέτει ως βασικό ημερήσιο όριο μία πλήρη μετακίνηση προς και από τον προορισμό ή δύο απλές μετακινήσεις. Αν έχουν προηγουμένως ικανοποιηθεί τα υπόλοιπα αιτήματα και υπάρχουν κενά στο διαμορφωμένο πρόγραμμα, μπορούν να εγκριθούν επιπλέον διαδρομές για όλες τις κατηγορίες. Τα πρόσθετα αυτά αιτήματα υποβάλλονται από τις 18:00 της προηγούμενης ημέρας ή την ίδια ημέρα, τουλάχιστον δύο ώρες πριν. Τα αρμόδια στελέχη του ΟΑΣΘ αξιολογούν τα αιτήματα και συνδυάζουν τις διαδρομές με στόχο να εξυπηρετηθεί ο μεγαλύτερος δυνατός αριθμός ανθρώπων. [Πηγή 7]
Ο επιβάτης πρέπει να βρίσκεται εγκαίρως στο προκαθορισμένο σημείο. Το όχημα, σύμφωνα με τον Κανονισμό, δεν υποχρεούται να περιμένει περισσότερο από πέντε λεπτά μετά την καθορισμένη ώρα. Μετά την παρέλευση του πενταλέπτου, ο επιβάτης χάνει τη συγκεκριμένη μετακίνηση και το όχημα συνεχίζει το πρόγραμμά του. Η τήρηση του χρόνου μπορεί να ελέγχεται και μέσω του συστήματος τηλεματικής.
Η ακύρωση πρέπει να δηλώνεται από την προηγούμενη ημέρα ή τουλάχιστον δύο ώρες πριν από τη συμφωνημένη ώρα. Αν δεν υπάρξει έγκαιρη ενημέρωση, η διαδρομή καταγράφεται ως μη προσέλευση. Επαναλαμβανόμενη μη προσέλευση ή μη έγκαιρη ακύρωση μπορεί να οδηγήσει σε επανεξέταση της εξυπηρέτησης και σε δεύτερη σειρά προτεραιότητας έναντι άλλων δικαιούχων της ίδιας κατηγορίας.
Υποχρέωση ενημέρωσης έχει και ο ΟΑΣΘ. Αν ο Οργανισμός ακυρώσει ή αδυνατεί να εκτελέσει προγραμματισμένη μετακίνηση ή αν το ειδικό όχημα καθυστερεί περισσότερο από πέντε λεπτά, ο Κανονισμός προβλέπει έγκαιρη ενημέρωση του επιβάτη με κάθε πρόσφορο τρόπο. Τα προσωπικά στοιχεία των ενταγμένων στο πρόγραμμα δεν επιτρέπεται να δημοσιοποιούνται ή να δίνονται σε τρίτους. [Πηγή 7]
Ειδικά οχήματα, ασφάλεια και συνοδεία
Ο Κανονισμός προβλέπει στις θέσεις αναπηρικών αμαξιδίων τα απαιτούμενα συστήματα συγκράτησης και ασφάλειας και στις θέσεις των συνοδών εγκεκριμένου τύπου ζώνες ασφαλείας. Τα οχήματα πρέπει να διαθέτουν θέρμανση και ψύξη και, εφόσον είναι τεχνικά δυνατό, ενσωματωμένο ψυγείο για νερό. Προβλέπεται επίσης λευκός εξωτερικός χρωματισμός, με δυνατότητα αναγραφής της επωνυμίας και του λογοτύπου του ΟΑΣΘ ή κοινωνικών μηνυμάτων. Η ενεργή σελίδα του προγράμματος αναφέρει επιπλέον ειδικό εξοπλισμό επιβίβασης και αποβίβασης και κλιματισμό. [Πηγή 7]
Ο αναρτημένος Κανονισμός προβλέπει υποχρεωτικά συνοδό στην πρώτη βάρδια των καθημερινών. Τις ημέρες και ώρες που δεν υπάρχει συνοδός, ο οδηγός αναλαμβάνει, εφόσον χρειάζεται, την υποβοήθηση για ασφαλή επιβίβαση και αποβίβαση. Ο συνοδός ή ο οδηγός δεν υποχρεούται να μετακινήσει το άτομο μακριά από το όχημα: η υποβοήθηση αφορά το ακριβές προκαθορισμένο σημείο συνάντησης, στο οποίο ο επιβάτης φτάνει με δική του ευθύνη ή με τη βοήθεια προσωπικού συνοδού.
Νεότερες ανακοινώσεις του ΟΑΣΘ, το 2022 και το 2024, αναφέρουν ότι σε όλα τα ειδικά οχήματα υπάρχει συνοδός. Ο Κανονισμός προβλέπει ακόμη παροχή εμφιαλωμένου νερού 0,5 λίτρου κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, εφόσον το ζητήσει ο επιβάτης, καθώς και επιμόρφωση των εργαζομένων του προγράμματος μέσω εξειδικευμένων σεμιναρίων. Επιτρέπει επίσης συνεργασία με συλλόγους γονέων και κηδεμόνων, συνδέσμους, ενώσεις και ομοσπονδίες ΑμεΑ. [Πηγή 10] [Πηγή 13]
Μια πρόσθετη νομοθετική λεπτομέρεια αφορά τη χωρητικότητα και τη δρομολόγηση του παλαιότερου ειδικού στόλου. Ο Ν. 4313/2014 όριζε ότι, για την εξυπηρέτηση των ΑμεΑ, ο ΟΑΣΘ έπρεπε να δρομολογεί μετά από καθημερινό προγραμματισμό, σε δύο βάρδιες τις καθημερινές, τουλάχιστον δύο από τα τρία ειδικά διασκευασμένα οχήματα των εννέα θέσεων εξυπηρέτησης ΑμεΑ, από τις οποίες οι τέσσερις ήταν θέσεις αναπηρικών αμαξιδίων, και τα Σάββατα, τις Κυριακές και τις αργίες τουλάχιστον ένα όχημα. Η διάταξη αποτυπώνει το καθεστώς του 2014 και δεν αρκεί από μόνη της για να τεκμηριώσει ότι τα οχήματα που προστέθηκαν αργότερα ή λειτουργούν σήμερα έχουν ακριβώς την ίδια χωρητικότητα. [Πηγή 14]
Τρία ενεργά οχήματα ή τρία συν ένα εφεδρικό
Οι επίσημες πηγές του ΟΑΣΘ δεν δίνουν σήμερα απολύτως ενιαία εικόνα για τον αριθμό των οχημάτων. Ο Κανονισμός του 2007 προέβλεπε δύο οχήματα σε κανονική λειτουργία και ένα τρίτο εφεδρικό, το οποίο έμπαινε σε κυκλοφορία σε περιόδους αυξημένης ζήτησης. Τον Δεκέμβριο του 2022 ο ΟΑΣΘ ανακοίνωσε την προσθήκη δύο νέων ειδικά διασκευασμένων οχημάτων και ανέφερε ότι ο στόλος είχε φτάσει σε τρία ειδικά μίνι λεωφορεία και ένα εφεδρικό. Η ίδια διάταξη, τρία σε τακτικό προγραμματισμό και ένα εφεδρικό, εξακολουθεί να αναγράφεται στην ενεργή σελίδα του προγράμματος. [Πηγή 6] [Πηγή 10]
Σε νεότερη ανακοίνωση, στις 3 Δεκεμβρίου 2024, ο ΟΑΣΘ ανέφερε ότι οι ανάγκες της υπηρεσίας καλύπτονταν από τρία πλήρως προσβάσιμα ειδικά μίνι λεωφορεία, χωρίς αναφορά στο τέταρτο εφεδρικό. Επομένως, τεκμηριώνεται η λειτουργία τριών οχημάτων, ενώ η σημερινή σελίδα του προγράμματος εξακολουθεί να καταγράφει και τέταρτο εφεδρικό. Δεν εντοπίστηκε νεότερη επίσημη απογραφή του 2026 που να αποσαφηνίζει δημόσια την τρέχουσα κατάσταση του εφεδρικού. [Πηγή 13]
Διαφορετικά επίσημα ωράρια
Αντίστοιχη απόκλιση υπάρχει στο ωράριο της υπηρεσίας. Ο αναρτημένος Κανονισμός και η ενεργή σελίδα του προγράμματος αναφέρουν λειτουργία 06:00–22:00 τις καθημερινές και 07:00–23:00 τα Σάββατα, τις Κυριακές και τις αργίες. Η ανακοίνωση της 3ης Δεκεμβρίου 2024, όμως, αναφέρει λειτουργία 05:00–22:00 τις καθημερινές και 07:00–23:00 τα Σαββατοκύριακα. Η νεότερη ανακοίνωση μετακινεί δηλαδή την καθημερινή έναρξη μία ώρα νωρίτερα, χωρίς να έχει επικαιροποιηθεί αντίστοιχα η κεντρική σελίδα του προγράμματος. [Πηγή 6] [Πηγή 7] [Πηγή 13]
152.000 μετακινήσεις και κάλυψη αιτημάτων 91,5%
Η ενεργή σελίδα του προγράμματος αναφέρει ότι έως τον Αύγουστο του 2025 είχαν πραγματοποιηθεί 152.000 μετακινήσεις από την έναρξη της υπηρεσίας. Αναφέρει επίσης 996 ανθρώπους που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον και εξυπηρετούνται, καθώς και επιμέρους μεγέθη άνω των 652 ανθρώπων με αναπηρικό αμαξίδιο ή σοβαρά κινητικά προβλήματα, 10 με ολική τύφλωση και 344 με κινητική ή άλλη αναπηρία πιο ελαφριάς μορφής. Η σελίδα δεν διευκρινίζει αν οι επιμέρους αυτές κατηγορίες αλληλοεπικαλύπτονται, γι’ αυτό δεν μπορούν να αθροιστούν με ασφάλεια ως ξεχωριστά πρόσωπα. [Πηγή 6]
Στην ίδια σελίδα ο ΟΑΣΘ αναφέρει κατά μέσο όρο πάνω από 1.000 εξυπηρετήσεις ΑμεΑ τον μήνα, χωρίς να διευκρινίζει αν ο αριθμός αφορά διαφορετικά πρόσωπα ή επιμέρους μετακινήσεις. Το πλέον σαφές επιχειρησιακό στοιχείο είναι ότι το ποσοστό ικανοποίησης των αιτημάτων μετακίνησης με τηλεφωνικό ραντεβού αναφέρεται στο 91,5%, με δηλωμένο στόχο τη σταδιακή προσέγγιση του 100%, ενώ η αξιοπιστία υλοποίησης των ήδη προσυμφωνημένων ραντεβού αναφέρεται στο 100%. [Πηγή 6]
Το 91,5% είναι κρίσιμο για την αποτίμηση της υπηρεσίας. Δείχνει ότι καλύπτεται η μεγάλη πλειονότητα των αιτημάτων, αλλά όχι κάθε αίτημα μπορεί να ενταχθεί στον διαθέσιμο προγραμματισμό. Η ειδική μεταφορά επομένως αποτελεί ουσιαστική παροχή, αλλά λειτουργεί με πεπερασμένη χωρητικότητα και συγκεκριμένη ιεράρχηση.
Η πιλοτική μεταφορά προς μονάδες υγείας
Τον Απρίλιο του 2023 ο ΟΑΣΘ ανακοίνωσε πιλοτική δρομολόγηση ενός επιπλέον ειδικού οχήματος για προγραμματισμένες μετακινήσεις προς μονάδες υγείας. Η διαφοροποίηση ήταν ότι τα συγκεκριμένα ραντεβού μπορούσαν να κλείνονται έως και μία εβδομάδα νωρίτερα. Η ίδια ανακοίνωση ανέφερε ότι είχε προετοιμαστεί νέος Κανονισμός λειτουργίας της υπηρεσίας και αναμενόταν η έγκρισή του με υπουργική απόφαση. [Πηγή 11]
Στις επίσημες πηγές που είναι διαθέσιμες σήμερα δεν εντοπίστηκε νεότερη ανακοίνωση που να επιβεβαιώνει ότι η ξεχωριστή πιλοτική ρύθμιση για τις μονάδες υγείας εξακολουθεί το 2026 με τους ίδιους όρους. Παράλληλα, τόσο ο ΟΑΣΘ όσο και ο ΟΣΕΘ εξακολουθούν να αναρτούν ως Κανονισμό της ειδικής υπηρεσίας εκείνον του 2007, όπως τροποποιήθηκε το 2009. Επομένως, ούτε η συνέχιση της πιλοτικής ρύθμισης ούτε η οριστική έγκριση του νέου Κανονισμού μπορούν να παρουσιαστούν ως επιβεβαιωμένα σημερινά δεδομένα χωρίς νεότερη επίσημη πράξη. [Πηγή 7] [Πηγή 11]
Τι αναφέρει ο ΟΑΣΘ για το συμβατικό δίκτυο
Η ενεργή σελίδα του προγράμματος δεν περιορίζεται στην ειδική υπηρεσία. Αναφέρει ακόμη ότι περίπου το 80% των λεωφορείων διαθέτει σύστημα πρόσβασης ΑμεΑ και σύστημα επιγονάτισης, ότι στο εσωτερικό των λεωφορείων προβλέπονται τέσσερις θέσεις για εμποδιζόμενα άτομα, ότι επιτρέπεται η είσοδος ανθρώπων με πρόβλημα όρασης που συνοδεύονται από σκύλο-συνοδό και ότι από τον Σεπτέμβριο του 2007 λειτουργεί μέσω τηλεματικής οπτική και ηχητική αναγγελία στάσεων. Τα στοιχεία αυτά παραμένουν αναρτημένα σήμερα στον επίσημο ιστότοπο του ΟΑΣΘ, όμως η ίδια σελίδα περιέχει εμφανώς παλαιότερο κείμενο – μεταξύ άλλων αναφέρει ότι η υπηρεσία «διανύει ήδη τον όγδοο χρόνο» παρότι ξεκίνησε το 2005. Για τον λόγο αυτό, ειδικά το ποσοστό 80% δεν μπορεί να παρουσιαστεί ως επικαιροποιημένη απογραφή του στόλου για το 2026 χωρίς νεότερη επίσημη μέτρηση. [Πηγή 6] [Πηγή 13]
Στην ίδια σελίδα αναφέρεται επίσης σύστημα ηχητικής αναγγελίας των διερχόμενων λεωφορείων από έξυπνες τηλεματικές στάσεις για ανθρώπους με προβλήματα όρασης, με πιλοτική λειτουργία στη στάση της Σχολής Τυφλών και σχεδιασμό επέκτασης σε 19 ακόμη στάσεις. Η διατύπωση παραμένει σε μελλοντικό χρόνο και δεν συνοδεύεται από ημερομηνία επικαιροποίησης. Στην έρευνα των διαθέσιμων επίσημων πηγών δεν εντοπίστηκε νεότερη ανακοίνωση που να επιβεβαιώνει ότι η συγκεκριμένη επέκταση ολοκληρώθηκε ή ότι το πιλοτικό σύστημα λειτουργεί σήμερα ακριβώς με τους ίδιους όρους. Επομένως καταγράφεται ως επίσημα αναρτημένος παλαιότερος σχεδιασμός και όχι ως επιβεβαιωμένη σημερινή παροχή. [Πηγή 12] [Πηγή 13]
Ο ρόλος της υπηρεσίας στην προσβάσιμη αλυσίδα
Η ειδική υπηρεσία καλύπτει ένα πραγματικό κενό για ανθρώπους που δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν το συμβατικό δίκτυο. Δεν υποκαθιστά, όμως, την προσβασιμότητα των κανονικών δημόσιων συγκοινωνιών. Το ίδιο είχε επισημανθεί δημόσια κατά την παρουσίαση των νέων ειδικών οχημάτων το 2022, όταν εκπρόσωπος του αναπηρικού κινήματος τόνισε ότι πρέπει να παραμένει η δυνατότητα των ανθρώπων με αναπηρία, εφόσον το επιλέγουν, να μετακινούνται χωρίς εμπόδια με όλες τις λεωφορειακές γραμμές.
Αυτό είναι και το όριο της ειδικής λύσης μέσα στην «προσβάσιμη αλυσίδα». Το ειδικό όχημα μπορεί να παρακάμπτει εμπόδια της συμβατικής διαδρομής, αλλά απαιτεί ραντεβού, διαθέσιμο χρονικό παράθυρο, σειρά προτεραιότητας και καθημερινό επιχειρησιακό σχεδιασμό. Η ισότιμη μετακίνηση προϋποθέτει ταυτόχρονα προσβάσιμη στάση, λειτουργική ράμπα, προσβάσιμο λεωφορείο ή Μετρό και συνεχή διαδρομή μέχρι τον τελικό προορισμό.
Η υπηρεσία που λειτουργεί σήμερα δεν πρέπει να συγχέεται με τα έξι νέα ηλεκτρικά μικρά λεωφορεία που περιλαμβάνονται στον σχεδιασμό του ΟΣΕΘ και παρουσιάζονται στην επόμενη ενότητα. Τα σημερινά ειδικά οχήματα αποτελούν υφιστάμενη υπηρεσία του ΟΑΣΘ· τα έξι νέα ηλεκτρικά οχήματα είναι μελλοντική προμήθεια.
Τι αλλάζει στις συγκοινωνίες έως το 2028
Στις 23 Σεπτεμβρίου 2026 πραγματοποιήθηκε συνάντηση του ΟΣΕΘ με την ΠΟΜΑμεΑ Κεντρικής Μακεδονίας με αντικείμενο την προσβασιμότητα των δημόσιων συγκοινωνιών. [Πηγή 15]
Στη συζήτηση περιλαμβάνονταν η προσβασιμότητα στάσεων και στεγάστρων, τα ηλεκτρονικά μηχανήματα και τα συστήματα αγοράς εισιτηρίων, οι προδιαγραφές των οχημάτων, η διαθεσιμότητα προσβάσιμων οχημάτων των ΚΤΕΛ και η εκπαίδευση του προσωπικού.
Σύμφωνα με τον ΟΣΕΘ, στον σχεδιασμό περιλαμβάνονται 110 νέα ηλεκτρικά λεωφορεία, έξι μικρά ηλεκτρικά λεωφορεία για καθημερινές μετακινήσεις ατόμων με αναπηρία και ψηφιακό σύστημα χαρτογράφησης και πλοήγησης στους 18 σταθμούς του Μετρό. [Πηγή 15]
Πρόκειται για προγραμματισμένες και όχι για σημερινές παροχές. Το χρονοδιάγραμμα περιλαμβάνει θεσμικές και διαγωνιστικές διαδικασίες από το 2027 και ολοκληρώσεις επιμέρους παρεμβάσεων έως το τέλος του 2028. [Πηγή 15]
Παράλληλα, το Σχέδιο Αστικής Προσβασιμότητας του Δήμου Θεσσαλονίκης αφορά πεζοδρόμια, πεζόδρομους, διαβάσεις, νησίδες, χώρους στάθμευσης και την πρόσβαση σε δημόσια και κοινωφελή κτίρια. [Πηγή 16]
Οι παρεμβάσεις επομένως υπάρχουν σε διαφορετικά επίπεδα. Το κρίσιμο επόμενο στάδιο είναι η λειτουργική σύνδεσή τους.
Από τον χάρτη των έργων στον χάρτη των διαδρομών
Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν και έναν συγκεκριμένο τρόπο με τον οποίο μπορεί να μετρηθεί η επόμενη πρόοδος.
Αντί κάθε υποδομή να εξετάζεται μόνο ξεχωριστά, μπορούν να χαρτογραφηθούν ολόκληρες διαδρομές από κατοικημένες περιοχές προς σταθμούς Μετρό, στάσεις λεωφορείων, νοσοκομεία, πανεπιστήμια, δημόσιες υπηρεσίες και βασικούς εμπορικούς άξονες.
Κάθε διαδρομή μπορεί να ελέγχεται από την αρχή μέχρι το τέλος: πεζοδρόμιο, ράμπα, διάβαση, όδευση τυφλών, στάση, μέσο μεταφοράς και πρόσβαση στον τελικό προορισμό.
Όπου εντοπίζεται διακοπή, το σημείο μπορεί να καταγράφεται και να ιεραρχείται ανάλογα με το πόσο επηρεάζει τη συνολική μετακίνηση. Μετά την παρέμβαση, η ίδια διαδρομή μπορεί να επανελέγχεται στην πράξη, με τη συμμετοχή ανθρώπων με διαφορετικές αναπηρίες.
Έτσι μπορεί να δημιουργηθεί ένας δυναμικός χάρτης προσβασιμότητας που δεν θα καταγράφει απλώς πόσες ράμπες, διαβάσεις ή στάσεις υπάρχουν, αλλά ποιες πραγματικές μετακινήσεις μπορούν να πραγματοποιηθούν χωρίς διακοπή.
Η ίδια χαρτογράφηση μπορεί να συνδέσει έργα διαφορετικών φορέων. Το Μετρό, το λεωφορείο, η στάση και το πεζοδρόμιο μπορεί να έχουν διαφορετικό φορέα ευθύνης, αλλά αποτελούν τμήματα της ίδιας καθημερινής μετακίνησης.
Τι πρέπει να γίνει, πώς και γιατί
Το επόμενο βήμα μπορεί επομένως να είναι συγκεκριμένο: χαρτογράφηση πλήρων προσβάσιμων διαδρομών και όχι μόνο καταγραφή μεμονωμένων υποδομών.
Αυτό προϋποθέτει κοινή βάση δεδομένων από Δήμο και συγκοινωνιακούς φορείς, καταγραφή των σημείων όπου διακόπτεται η προσβάσιμη αλυσίδα, ιεράρχηση των παρεμβάσεων και συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα αποκατάστασης. Ο έλεγχος χρειάζεται να γίνεται πάνω στην πραγματική διαδρομή και με συμμετοχή ανθρώπων με κινητικές, οπτικές και άλλες αναπηρίες.
Η προτεραιότητα μπορεί να δίνεται πρώτα στα σημεία όπου μία περιορισμένη παρέμβαση αρκεί για να ενώσει υποδομές που ήδη υπάρχουν. Μια ράμπα που λείπει ανάμεσα σε δύο προσβάσιμα τμήματα μπορεί να έχει μεγαλύτερη άμεση λειτουργική αξία από μια νέα μεμονωμένη παρέμβαση αλλού.
Και υπάρχει συγκεκριμένος λόγος για να αλλάξει ο τρόπος μέτρησης.
Ο αριθμός των έργων δείχνει τι κατασκευάστηκε. Η ολοκληρωμένη διαδρομή δείχνει αν αυτό που κατασκευάστηκε μπορεί πράγματι να χρησιμοποιηθεί.
Η Θεσσαλονίκη έχει ήδη το Μετρό, σχεδιάζει νέα λεωφορεία και διαθέτει εργαλεία για παρεμβάσεις στον δημόσιο χώρο. Το επόμενο βήμα είναι αυτά τα κομμάτια να μετρηθούν ως ένα ενιαίο σύστημα μετακίνησης.
Γιατί για τον άνθρωπο που πρέπει να φτάσει στη δουλειά, στο πανεπιστήμιο, στο νοσοκομείο ή σε μια δημόσια υπηρεσία, δεν έχει σημασία πόσες προσβάσιμες υποδομές υπάρχουν στη διαδρομή του.
Αρκεί μία να λείπει για να μην μπορεί να φτάσει στον προορισμό του.
Γι’ αυτό η πρόοδος στην προσβασιμότητα δεν μπορεί να αποτυπώνεται μόνο στον αριθμό των έργων που παραδίδονται. Πρέπει να αποτυπώνεται στις διαδρομές που ένας άνθρωπος μπορεί να ολοκληρώσει αυτόνομα, με ασφάλεια και χωρίς διακοπή.
Πηγές και ενεργοί σύνδεσμοι
Οι παρακάτω τίτλοι είναι ενεργοί σύνδεσμοι προς τις επίσημες ή πρωτογενείς πηγές του ρεπορτάζ. Οι αριθμοί αντιστοιχούν στις παραπομπές [Πηγή …] μέσα στο κείμενο.
- Εθνική Πύλη Αναπηρίας – ορισμός «προσβάσιμης αλυσίδας» (amea.gov.gr)
- Μετρό Θεσσαλονίκης – Προσβασιμότητα (thessmetro.gr)
- Δήμος Θεσσαλονίκης – «Βελτιώνω την Πόλη μου», Ολύμπου & Παπαζώλη (#154190) (imc-admin.thessaloniki.gr)
- Δήμος Θεσσαλονίκης – «Βελτιώνω την Πόλη μου», Αρτάκης & Ρόδου (#104544) (imc-admin.thessaloniki.gr)
- ΕΡΤ3 – 810 νέες θέσεις στάθμευσης δικύκλων, 17/09/2026 (ertnews.gr)
- ΟΑΣΘ – Πρόγραμμα δωρεάν εξυπηρέτησης των ΑμεΑ (oasth.gr)
- ΟΑΣΘ – Κανονισμός Εξυπηρέτησης των ΑμεΑ (oasth.gr)
- ΟΑΣΘ – Πληροφόρηση ΑμεΑ (oasth.gr)
- ΟΑΣΘ – Συχνές ερωτήσεις (oasth.gr)
- ΟΑΣΘ – Δύο νέα λεωφορεία εξυπηρέτησης ΑμεΑ, 15/12/2022 (oasth.gr)
- ΟΑΣΘ – Επιπλέον υπηρεσίες εξυπηρέτησης των ΑμεΑ, 07/04/2023 (oasth.gr)
- ΟΑΣΘ – «35 στάσεις μιλάνε!», 30/06/2023 (oasth.gr)
- ΟΑΣΘ – «Ο ΟΑΣΘ σταθερά στο πλευρό των ΑμεΑ», 03/12/2024 (oasth.gr)
- Ν. 4313/2014 – ΦΕΚ Α΄ 261/17.12.2014, ρυθμίσεις θεμάτων ΟΑΣΘ (oasth.gr (PDF))
- ΟΣΕΘ – Προσβασιμότητα δημόσιων συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, 24/09/2026 (oseth.com.gr)
- Δήμος Θεσσαλονίκης – Σχέδιο Αστικής Προσβασιμότητας (Σ.Α.Π.) (thessaloniki.gr)
Ρεπορτάζ του Θανάση Μπόμη
